Все работники приняли присягу. Было объявлено военное положение. Выходить из управления можно было, имея на руках увольнительную.

Рис. 1 Приказ по Иркутскому управлению от ноября 1941 г.

Главной задачей управления во время войны было обеспечение гидрометинформацией все народнохозяйственные организации тыла и предприятия оборонного значения.

Бюро погоды кроме суточных прогнозов для народнохозяйственных организаций также обслуживало вылеты самолетов с военного аэродрома Белая. Обслуживание носило выездной характер (выезжала одна смена на неделю, через неделю завозили других). Регулярно обеспечивали метеопрогнозами и бесперебойную работу железнодорожного транспорта. АМСГ Киренск обслуживала перегон американских самолетов «КОБРА», поставляемых по ленд-лизу с Аляски на фронт по трассе Уэлькаль — Красноярск. АМСГ 39-го завода занималась обслуживанием испытательных самолетов, которые изготавливал этот завод. АМСГ Иркутск обслуживала полеты самолетов гражданской авиации по маршрутам Иркутск — Бодайбо, Иркутск — Улан-Батор. Гидрометстанция Бабушкин обслуживала тоннели Кругобайкальской железной дороги. Гидрометстанции, расположенные в сельскохозяйственных районах, обеспечивали метеоинформацией сельское хозяйство.

Отдел наблюдений, кроме обширной метео- и актинометрической программы, проводил наблюдения за туманом на реках Лене и Ангаре, на озере Байкал. Для своевременной информации метеоданными на высотах отделом аэрологии (как и всеми аэрологическими станциями) выпускались 2 раза в сутки радиозонды РКЗ-49, сопровождавшиеся базисными шаропилотными наблюдениями. Работники связи обеспечивали бесперебойный прием-передачу сводок погоды, климатологи составляли климатические характеристики для предполагаемых районов военных действий. Группа химических анализов занималась анализом воды, обработкой твердого стока для составления ежегодника. В годы войны военкоматами создавались учебные пункты, на которые командировались более подготовленные работники предприятий для подготовки солдат на фронт. Председателем гидрометслужбы, осуществляющей военную подготовку солдат, был начальник отдела метеорологии Брекен Николай Степанович.

Для улучшения обеспечения метеоинформацией в годы войны было открыто 11 станций, активисты ГМС Шемендюк М. П., Мавридис А. Г., Кишкин А. Б., Родина Е. А. и др. ежедневно информировали население о событиях на фронте и по стране. Готовили значкистов МПВО, шили, вязали теплые вещи для фронта, обеспечивали контроль за выдачей продовольственных карточек, дежурили в госпиталях. Работники ГМС подписывались на заем, за годы войны сумма составила 2 982 996 рублей (в старом исчислении). Компенсация за отпуск за годы войны всех работников управления была перечислена в фонд обороны для построения танковой колонны.

По линии Иркутского управления и Главного управления — более половины работников за самоотверженный труд отмечены грамотами и благодарностями. 11-ти работникам выданы социалистические паспорта, за проведение учебной военной подготовки молодых ребят допризывного возраста для фронта Брекен Николай Степанович награжден грамотой горисполкома. Родина высоко оценила труд работников гидрометслужбы, наградив медалями 17 человек «За доблестный труд», 21 человек «За победу над Германией».

Ноябрь 1942 года становится знаковым для Сибири, так как в аэропорту г. Красноярска приземлились первые американские самолёты, для того, чтобы отсюда продолжить движение на запад страны. Так началась поставка самолётов из США в Советский Союз по секретной воздушной трассе «Алсиб», получившей впоследствии у историков название «Дорога мужества». При этом из города на Енисее попавшие сюда воздушные суда отправлялись в действующую армию. Перегон боевой авиации из Соединённых Штатов проходил по территории Дальнего Востока и Сибири от Аляски и до Красноярска. На фронт с октября 1942 по октябрь 1945 года было доставлено более восьми тысяч самолётов.

Эта трасса станет легендарной и войдет в историю Великой Отечественной войны, а метеорологическое обеспечение перегонки самолетов станет одним из ключевых факторов. Поэтому неслучайно американские авиаторы говорили об АЛСИБе: «По этой трассе могут летать либо сумасшедшие, либо самоубийцы, либо русские…»

Рис. 2 Иркутск. Карта авиатрассы Алсиб 1942−1945гг

Не секрет, что Великая Отечественная война началась для СССР с огромных потерь. За первые месяцы войны в боях погибла большая часть довоенной кадровой армии, а в приграничных сражениях Советским Союзом было потеряно огромное количество военной техники. Стоит отметить, что к концу 1941 года наша страна потеряла 21 тысячу крылатых машин. При этом, оставляя свои западные территории, руководство страны организовало оперативную и масштабную переброску промышленности из европейской части в Сибирь, где эвакуированные заводы запускались в зимнее время под открытым небом.

В этих условиях программа ленд-лиза, предложенная Соединёнными Штатами Америки, стала хорошим подспорьем для экономики воющего государства. В рамках предложенной программы американцы поставляли своим союзникам технику, боеприпасы и продовольствие.

Наиболее быстрым, но и самым опасным были арктические конвои. Тихоокеанский маршрут был рискованным из-за Японии, а Иран обладал существенным ограничением по пропускной способности, так как в стране было мало качественных дорог и портов.

Поэтому 9 октября 1941 года секретно принимается решение о создании специализированной воздушной трассы Аляска — Сибирь, конечным пунктом которой должен был стать Красноярск. Создание новой воздушной трассы было лично поручено Сталиным опытному полярному лётчику генерал-майору Василию Молокову. Строительство новой трассы заняло девять месяцев, и в рамках её создания было проведено расширение аэродромов в Якутске, Красноярске и Киренске, построены новые в Уэлькале и Маркове на Чукотке, в Сеймчане на Колыме, а также запасные и промежуточные аэродромы в Олекминске, Витиме, Тёплом Ключе, Оймяконе, Омолоне, Зырянке. Также вдоль воздушной трассы создавались узлы связи, радионавигаторы и метеорологические станции. Было проведено уточнение полётных карт. Всего в рамках создания трассы «Алсиб» было построено 17 аэродромов в Советском Союзе и 14 в США и Канаде.

Для проведения перегонки авиации по трассе «Алсиб» из фронтовых авиационных полков отбирали военных лётчиков, инженеров и техников, обладавших боевым опытом или работавших до начала войны в «Аэрофлоте» на сибирских линиях. При этом присутствовал довольно жёсткий отбор специалистов. Так, например, после совершения трёх неудачных попыток взлёта или посадки пилот отчислялся в распоряжение Управления кадров ВВС. Из каждых пяти прибывших лётчиков только один попадал в штат формируемых перегоночных полков.

Так как дальность полёта истребителей была относительно небольшой, по этой причине маршрут от Фэрбенкса до Красноярска был разделён на пять этапов, за каждым из которых закреплялся перегоночный авиаполк. Американские лётчики выполняли перегон самолётов от авиазаводов в Фэрбенксе, где их принимали представители советской военной миссии. Советские пилоты из 1-го авиаполка перегоняли самолёты через Берингов пролив до Уэлькаля — аэродрома на берегу Анадырского залива, длина этого участка воздушной трассы составляла 1560 километров. Стоит сказать, что здесь подготовка авиации к дальнейшему перегону была особенно трудной, так как техникам приходилось подготавливать винтокрылую технику в 30 градусов мороза. Из Уэлькаля перегон самолётов выполнял 2-й авиаполк, при этом самолёты приходилось вести по сложнейшему маршруту длиной 1400 км над безлюдной Чукоткой и Колымским хребтом до Сеймчана, а затем ещё 1167 километров до Якутска. Якутск был зоной ответственности 3-го перегоночного авиаполка. Довольно часто лётчикам приходилось летать на больших высотах в кислородных масках при очень низких температурных режимах. 4-й полк отвечал за 1293 километра между Якутском и Киренском. Далее 945 километров до Красноярска самолёты вели лётчики 5-го полка. В Красноярске самолёты сдавали военной приёмке ВВС Красной армии. Отсюда на фронт бомбардировщики доставлялись по воздуху, а истребители в частично разобранном виде — на железнодорожных платформах.

Впервые в истории авиации были созданы условия для практического осуществления перегонки боевых самолетов в крупных масштабах на огромные расстояния (свыше 14 000 км) над малонаселенными районами нескольких стран (включая территории США, Канады, СССР) в условиях самых низких температур (до минус 73 градусов).

Предстояло организовать надежное метеорологическое обеспечение перелетов по новой трассе. К началу Великой Отечественной войны в Восточной Сибири было около 200 наблюдательных пунктов, но подавляющее большинство из них располагались южнее проектируемой трассы.

Система метеорологического обеспечения перегонки авиационной техники окончательно сформировалась на АЛСИБе только к началу 1943 года, когда по нему уже перегнали значительное количество самолетов. Она состояла из сети метеорологических станций, наблюдавших погоду, авиационных метеорологических станций, обеспечивавших перегоночные полки на аэродромах, радиометцентров, осуществлявших долгосрочное прогнозирование и методическое руководство, а также метеорологической службы 1-й перегоночной авиационной дивизии.

В основе системы метеорологического обеспечения лежала сеть наблюдений, осуществлявшихся наблюдательными станциями. Летом 1943 года таких станций было не более 50. На протяжении войны сеть постоянно расширялась и к весне 1945 года насчитывала 82 станции, многие из которых были специально созданы в глубокой тайге и размещались в отапливаемых шатрах. Станции наблюдали фактическую погоду через каждые два часа и передавали результаты наблюдений на авиационную метеорологическую станцию ближайшего аэродрома трассы «Аляска-Сибирь». На каждой из АМСГ по материалам наблюдений, проведенных в сроки 7.00 и 19.00, ежедневно строили две синоптические карты, охватывающие обслуживаемый участок трассы, а также шесть кольцевых карт погоды, освещающих погоду в районе аэродрома. Используя этот материал, синоптики АМСГ составляли прогнозы погоды, консультации, выписывали метеорологические бюллетени и консультировали командиров перелетающих групп. Наибольшее распространение получили так называемые «марш-прогнозы» Это были прогнозы заблаговременностью 6−10 часов, разработанные для того или иного участка перегонной трассы. Именно столько времени в среднем требовалось, чтобы перелететь на следующий аэродром.

Основной синоптической особенностью маршрута Красноярск-Уэлькаль была ярко выраженная сезонная смена барических преобладающих барических образований. Каждый из сезонов здесь по-своему сложен для обеспечения авиации. Лето над центральными районами Сибири длится с июня по август. Оно характеризуется циклонической деятельностью и интенсивным прохождением атмосферных фронтов, грозящих самолетам в воздухе обледенением. Летом дым от таёжных пожаров затрудняет ориентирование в полете. Зима длится почти полгода (с ноября по март), на протяжении которых над Сибирью безраздельно властвуют антициклоны. Они обуславливают экстремально низкие температуры и местные туманы. При этом антициклоны благоприятствуют перегонке авиатехники малооблачным характером погоды.

Перегон по воздушной трассе проходил в очень сложных условиях (рис.1). Лётчикам приходилось вести машины в туманах, морозах, над тысячами километров необъятной, ненаселённой тайги, заснеженными и непроходимыми горами.

Рис. 3 Во время перегона как в бою

Несмотря на все усилия метеорологов трассы АЛСИБ, перегоночные авиаполки теряли экипажи и машины по причинам, связанным с метеорологическими условиями. 21 мая 1943 года, располагая нелетным прогнозом погоды, капитан Лебедев принял решение на перелет в составе группы в качестве лидера. При столкновении с облачностью большой вертикальной мощности в условиях развития циклонической деятельности капитан не развернул группу, а продолжил перелет, в результате чего один из экипажей погиб.

4 апреля 1943 года старший лейтенант Гроздненский вылетел на разведку погоды. При обнаружении сплошной облачности с верхней границей, превышающей 5000 м, летчик продолжил полет над ней, не имея кислородной маски. В результате летчик перестал выходить на связь и вместе с самолетом пропал без вести.

18 апреля 1943 года старший лейтенант Чередниченко вылетел из Сеймчана в качестве замыкающего лидера группы. Оказавшись в сложных метеорологических условиях, летчик оторвался от группы и принял решение продолжать полет. В результате его самолет потерпел катастрофу в районе Оймякона.

С метеорологическими условиями связана и самая страшная катастрофа в летописи АЛСИБа. Доставив очередную партию американских самолетов в конечный пункт трассы, летчики 5-го пап в качестве пассажиров должны были вернуться в Киренск. 17 ноября 1942 года самолет Ли-2, пилотируемый летчиком 1-го класса Д. А. Барковым, взлетел с аэродрома Красноярск, но после первого разворота начал крениться, врезался в летное поле и вспыхнул. Члены экипажа и 30 пассажиров погибли. В качестве причины катастрофы было названо интенсивное обледенение плоскостей после взлета.

Об одной из катастроф, произошедшей 27 июля 1943 года, в которой погибли младший лейтенант Порохин и старший сержант Бруньковский, вспоминает красноярский краевед: «В тот день стоял сильный туман. В сплошной облачности при отсутствии видимости самолёт свалился в штопор с небольшой высоты. При ударе о землю экипаж и самолёт сгорели». Стоит сказать, что «Бостон» Порохина был не единственной машиной, погибшей в сибирском небе в тот день. В тот день в красноярское небо поднялось сразу 10 самолётов, они двигались на запад для передачи действующим боевым частям советской армии, однако в Омск пришли только семь самолётов. Пропали два бомбардировщика А-20G и истребитель «Аэрокобра».

Нельзя сказать о том, что экипажи, занимающиеся перегоном самолётов, имели мало опыта. Так, например, Михаил Порохин после обучения в Иркутском авиаучилище был приказом командования оставлен в Красноярске. Он был инструктором, переучивал лётчиков летать на американских самолётах. Среди его учеников были пилоты, уже сбивавшие немцев на фронте. Скорее всего, Порохин в тумане попытался найти железную дорогу, которая стала бы ориентиром, но самолёт опустился слишком низко. В Кононове 29 марта 1944 года разбился самолёт старшего лейтенанта Самарцева, в Крючкове — 27 мая 1943 года воздушное судно капитана Степанова, в Зеледееве — 17 января 1941 года бомбардировщик младшего лейтенанта Прибыткова. 30 мая 1943 года у Петропавловки погибли два Ил-4, пытавшиеся обойти грозовой фронт.

С открытием работы воздушного моста командование 1-й пад организовало сбор сведений обо всех авиационных происшествиях и выявило основные причины авиакатастроф. Среди прочих фигурировали причины, связанные с погодой и работой метеослужбы: выпуск в рейс пилотов при условиях погоды ниже их минимума подготовки, выпуск в рейс при устаревшем прогнозе, принятие летчиками неверных решений при столкновении со сложными метеорологическими условиями, низкое качество прогнозов погоды. Последнее, кстати, объяснялось не квалификацией прогнозистов, а задержками в передаче метеорологической информации, слабой метеорологической освещенностью района, перебоями в поступлении данных о погоде от перелетающих групп.

Во время полётов от Аляски до Красноярска перегоночная авиадивизия полковника Мазурука потеряла 115 человек лётного состава. В авиакатастрофах во время перегона был потерян 81 самолет. Так, например, только на территории Красноярского края при перегоне и обучении случилось 60 авиационных катастроф, погибло 123 лётчика.

Основная часть погибших лётчиков не имеет могил, довольно часто в архивных источниках присутствует информация о том, что самолёт сгорел вместе с экипажем. Также, существуют записи и о том, что лётчики, погибшие в авиакатастрофах, погибли прямо на местах катастрофы, однако сейчас через 70 лет от их могил в сибирской тайге не осталось практически следов.

В августе 1945 года США прекращают поставку самолётов СССР, после чего начинается поэтапное расформирование структур этой воздушной трассы. А в начале 1946 года эта трасса полностью прекращает собственное существование. Однако стоит сказать, что благодаря организации этой трассы было усовершенствовано оборудование местных сибирских аэродромов. При этом стоит сказать, что возведённые в те грозные времена аэродромы позволили уже в мирное время проводить освоение необжитых мест Сибири, Якутии и Чукотки. А многие из созданных в то время аэродромов продолжают успешно функционировать и сегодня.

Без сомнения, вклад советских метеорологов в обеспечение безопасности перегона авиатехники в годы Великой Отечественной войны был весомым! Погодные факторы внесли существенный вклад в обеспечение безопасности полетов, поскольку пилотирование часто осуществлялось в условиях наличия опасных явлений для авиации, причиной чему являются как условия полетов в зоне резких контрастов температур вблизи побережья, частое прохождение траекторий циклонов и связанных с ними атмосферных фронтов.